R: Ce probleme aţi întâmpinat în lunile de când aţi preluat mandatul de director?
Dan Idolu: Aș structura problemele întâmpinate din iunie și până în prezent în probleme de infrastructură, resurse umane și de ordin economic-comercial. Din punct de vedere al infrastructurii, problema numărul unu și, în același timp, obiectivul numărul unu, a fost starea tehnică a pistei, pentru care s-au început lucrări de reparaţii în 2009 şi care au fost suspendate până în această vară. Tot în ceea ce priveşte infrastructura, au trebuit igienizate clădirile, spaţiile verzi, tocmai pentru a crea un confort şi o imagine plăcută. A mai trebuit să intervenim pentru repararea unui drum care devenise impracticabil, deoarece nu fusese întreţinut. În această toamnă a fost refăcut cu o firmă specializată. O altă lucrare care a stârnit multe discuţii în ultima vreme a fost expertizarea pistei de decolare-aterizare a aeronavelor, dar şi a tuturor suprafeţelor de rulare a aeronavelor şi care a fost făcută de IPTANA. Rezultatele vor fi publicate în curând şi vor demonstra că infrastructura de rezistenţă a acestor suprafeţe este atât de bună încât permite operarea oricărui tip de aeronavă care operează pe aeroportul nostru. Cert este că suprafaţa pistei a trebuit de urgenţă protejată, efectuate reparaţii astfel încât să nu continue degradarea pe perioada iernii, ceea ce nu s-a întâmplat în ultimele trei ierni. În domeniul securităţii aeroportului, din păcate, sistemele tehnice de securitate ajunseseră să funcţioneze în proporţie de aproximativ 30 la sută şi reprezentau un obiectiv care trebuia rezolvat cât mai curând. Acest lucru s-a întâmplat pentru că nu s-au făcut lucrări de întreţinere la timp, plus uzura fizică în timp a multora dintre echipamente şi din cauza neîncheierii de contracte de mentenanţă. Din această cauză, de exemplu, în cadrul sistemului de televiziune cu circuit închis, din aproximativ 90 de camere mai funcţionau 24. Un număr de camere s-au înlocuit, altele trebuiau doar reglate.
Din punct de vedere al resurselor umane, am găsit o structură organizatorică nefuncţională şi cu număr de personal care depăşea limitele prevăzute în bugetul aprobat prin Hotărâre de Guvern. Tot, la fel, şi suma salariilor, care ar fi condus la probleme mari până la sfârşitul anului.
Din punct de vedere economic, am găsit un cash-flow corect, dar o sumă foarte mare de arierate şi creanţe. Asta înseamnă sume imense blocate, cât aproape cifra de afaceri a aeroportului.
R: Care sunt principalele obiective de investiţii, reparaţii sau servicii iniţiate în această perioadă?
D. I.: În perioada din iulie până acum s-a comandat un proiect tehnic de execuţie către Institutul de Proiectări în Transporturi pentru repararea suprafeţei pistei şi s-a organizat licitaţia. Pentru ca acum, în special pe perioada nopţii, să se poată lucra la închiderea pistei. Asta înseamnă lucrări de colmatare rosturi, foarte importante deoarece înainte apa intra între plăcile de beton, îngheţa şi rupea bucăţi din beton. Drumul perimetral de securitate, despre care am vorbit şi care este foarte important pentru intervenţii tehnice şi este folosit şi de echipele de securitate a redevenit practicabil. Au redevenit funcţionale la capacitatea proiectată toate sistemele tehnice de securitate. S-au semnat contracte pentru creşterea capacităţii serviciilor. Acest lucru înseamnă că, în premieră în România, Aeroportul Internaţional Timişoara va putea oferi servicii de self check-in şi self-boarding. Prin aceste servicii, pasagerul nu va mai sta la ghişeu pentru confirmarea călătoriei, ci poate să îşi facă check-in-ul în aerogară, la un automat, iar boardingul nu se va mai face prin verificare la intrare, ci va fi o poartă automată şi un cititor optic. Self check-in mai există la Otopeni, dar self-boarding nu are nimeni în România.
Mai pot să spun că s-au semnat contracte pentru lucrări servicii în patru luni mai multe decât în ultimii doi ani. Opt la unu e raportul.
S-a finalizat şi planul strategic de dezvoltare care se va derula pe perioada 2014-2020, al cărui principal obiectiv este realizarea unui terminal intermodal de transport aerogară-autogară şi, în perspectivă, o gară feroviară. Acest lucru e necesar deoarece actuala aerogară este uzată moral şi pentru zborurile, în special cele low-cost, este nevoie de spaţii mari. De asemenea, între centură şi autostradă se va putea lega o autogară modernă, de unde să fie un nod auto pentru autobuze şi în care pasagerii din judeţele şi localităţile învecinate să nu mai intre în oraş. Cu ocazia asta ar creşte şi rolul RATT, care va transfera aceşti pasageri în oraş.
R: Una dintre problemele cu care aeroportul s-a confruntat în ultima perioadă a fost reducerea de personal. De ce s-a recurs la restructurări?
D.I.: În baza unui studiu elaborat de către specialiştii din aeroport şi o societate specalizată, a rezultat că structura organizatorică trebuie să fie o structură pe orizontală, nu pe verticală, pentru ca informaţiile să ajungă în cel mai scurt timp atât de la nivelul de jos în sus, cât şi invers, fără a mai trece prin verigi intermediare. În acelaşi timp a trebuit să restrângem numărul de personal, în aşa fel încât să ne încadrăm în cifra medie de angajaţi aprobată prin Hotărâre de Guvern: 260 de persoane. În acelaşi timp, prin această restructurare am încercat să reducem cheltuielile cu salariile pentru a ne încadra tot în acea limită de buget aprobată prin Hotărâre de Guvern. S-au desfiinţat anumite posturi nefuncţionale, cum ar fi cel de director general adjunct, sau cele de analişti de tot felul şi consilieri care nu aveau utilitate. Pe de altă parte, pe posturile unde erau mai mulţi angajaţi pe aceeaşi meserie, s-a făcut o evaluare a personalului, după 15 criterii. În deosebi au fost disponibilizaţi oameni de la întreţinere. Acest lucru s-a întâmplat în condiţiile în care tendinţa traficului aerian, din ianuarie şi până în septembrie este descrescătoare. S-a făcut o simulare şi la cheltuielile salariale lunare, la numărul de angajaţi de până în 30 iunie s-ar fi ajuns ca în a doua jumătate a lunii noiembrie, începutul lunii decembrie, pentru a ne încadra în limitele bugetate, să nu se dea salariile.
R: Austrian Airlines a renunţat, recent, să mai opereze zboruri pe relaţia Viena-Timişoara. Care au fost cauzele acestei decizii?
D.I.: Companiile tradiţionale au creat, începând cu anii ’90, structuri corporatiste, între care lider pe piaţă, în lume, este Star Alliance. În acest gigant, printre alte 20 de companii, se află şi Lufthansa şi Austrian Airlines. Politicile comerciale în cadrul acestor giganţi sunt făcute la nivel de grup. Sigur că există o structură de conducere la nivelul fiecărei companii, dar decizile majore se fac la nivel de grup. În adresa primită de la Austrian Airlines, în care îşi exprimă chiar gratitudinea pentru colaborarea avută de 20 de ani cu Aeroportul Internaţional Timişoara se arată că decizia a fost luată la nivelul grupului, pentru a optimiza rutele de zbor. Cert este că Viena era un punct de transfer foarte bun. Numai patru la sută din pasagerii care se îmbarcau la Timişoara aveau ca destinaţie finală Viena. Restul foloseau această rută pentru conexiuni. Tot la fel de bine, Aeroportul din Munchen poate realiza, pentru oricine doreşte, acest lucru. Totuşi, pentru a relua zborurile către Viena, am contactat un operator local din Viena, partener cu unul dintre cei mai mari operatori low-cost din Europa. Au mai fost trimise adrese către Carpatair şi Tarom, operatorii tradiţionali ai Aeroportului Timişoara, având în vedere piaţa deja formată pentru Viena, să preia aceste zboruri. Nu am primit răspuns de la ei.
R: Se vorbeşte mult în această perioadă de perspectivele de trafic, ce rute noi vor fi introduse în perioada imediat următoare?
D.I.: O noutate deosebită pentru Aeroportul Timişoara, care cel puţin financiar va compensa neîncasarea sumelor de la Austrian Airlines, este venirea unei companii care operează aeronave foarte mari de transport mărfuri şi care va asigura legătura cu Orientul. Această compane operează aeronave de foarte mare capacitate, cum ar fi Antonov 124, un avion de 340 de tone, de patru ori mai mare decât un avion obişnuit, care are în jur de 80 de tone. Acestea vor opera pe Aeroportul Internaţional Timişoara pentru transport mărfuri. Nu neapărat mărfurile din zonă, aici va fi o bază logistică. Pe această cale sunt invitaţi toţi comercianţii care au legături cu Orientul – China, Singapore sau Emiratele Arabe – să exporte sau să importe produse cu avionul.
Pentru pasageri va veni la Timişoara o altă companie low-cost care va introduce destinaţii noi către Manchester, Menningen, Maastricht şi Frankfurt. De asemenea vor apărea zboruri suplimentare către destinaţii care sunt oferite de operatorii de pe Aeroportul Timişoara, cum ar fi Barcelona, Londra şi Dusseldorf. Tot din primăvară, pentru conexiune spre Orient, vor fi trei zboruri pe săptămână Timişoara-Istanbul.
Toate aceste acţiuni, întreprinse în ultimele luni au rolul de a pune la dispoziţia pasagerilor şi companiilor o infrastructură decentă astfel încât să se poată opera zboruri în siguranţă, în aşa fel încât să oprim căderea avută şi să revenim pe creşterea pe care Aeroportul din Timişoara a avut-o în anii anteriori.
Citiți principiile noastre de moderare aici!