Ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu anunța spre finalul lunii august că a fost semnat contractul pentru modernizarea infrastructurii feroviare Caransebeș – Timișoara – Arad, în valoare de 8,77 miliarde de lei. Banii pentru acest proiect al CFR vin prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

În proiectul de modernizare sunt cuprinși 162 de km din linia de cale ferată Caransebeș – Timișoara – Arad. Proiectul este împărțit în patru loturi:

• Lotul 1: Caransebeș – Lugoj
• Lotul 2: Lugoj – Timișoara Est
• Lotul 3: Timișoara Est – Ronaț Triaj
• Lotul 4: Ronaţ Triaj – Arad.

Modernizarea presupune lucrări precum dublarea liniei de cale ferată pe tot traseul, refacerea liniilor și corectarea traseului pentru ca trenurile să poată circula cu viteze de 160 km/h, modernizarea gărilor, construirea de pasarele pietonale și adaptarea nivelului peroanelor la standardele europene, înființarea unor halte de călători în zonele urbane, pentru accesul direct la rețeaua feroviară de transport etc.

Lotul 3 Timișoara Est – Ronaț Triaj și cele patru pasaje

Contractul pentru reconstrucția și dublarea lotului 3, pe raza municipiului Timișoara, a fost semnat vineri, 4 noiembrie. De proiectarea și execuția lucrărilor aferente obiectivului de investiții „Modernizarea liniei feroviare Caransebeș – Timișoara – Arad, Lot 3 Timișoara Est- Ronaț Triaj” se ocupă Asocierea Webuild SPA-Participazioni Italia SPA-Salcef SPA, pentru 300 de milioane de euro (fără TVA).

„Este un proiect care va avea impact asupra orașului nostru. Proiectul are patru pasaje peste calea ferată, are lucrări și de alte tipuri în afară de cele legate de modernizarea căii ferate și care, după cele 42 de luni, sunt convins că va duce la sporirea calității vieții nu doar în Timișoara, ci și a călătorilor pe acest tronson”, spunea ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu, aflat la Timișoara în 4 noiembrie.

Este vorba despre patru pasaje rutiere care vor traversa calea ferată și vor fi amenajate pe strada Gheorghe Adam în zona UMT (274 de metri lungime), strada Enric Baader în zona Gării de Est (425 de metri lungime), străzile Comoarei – Radu de la Afumați din zona Ronaț (380 de metri lungime) și pe DN 6 în zona Ronaț (330 de metri lungime).

Pe de cealaltă parte, Asociația Pro Infrastructură spune că reabilitarea căii ferate din Timișoara este „un fiasco urbanistic”, iar că studiul de fezabilitate care stă la baza proiectului „are numeroase carențe”.

„Pe scurt, CFR a impus o reconstrucție a triajelor chiar dacă ele nu mai sunt relevante în contextul economic actual, iar Primăria Timișoara a primit pasaje rutiere peste CF dar nu neapărat acolo unde și le-a dorit.

[…] Pietonii și cicliștii vor putea traversa calea ferată doar fraudulos pe cei doi km de la est de Str. Popa Șapcă sau «pe la cucurigu», la 10 m înălțime, în numai două locuri: pe pasarela de la Gara de Est și pe noul pasaj de pe Str. Gheorghe Adam, prevăzut cu trotuar, spre deosebire de giratoriul suspendat de la Str. Enric Baader”, spun cei de la Asociația Pro Infrastructură.

Aceștia mai spun că Timișoara beneficiază de o cale ferată centrală, legată în multe direcții cu suburbiile, pe dezvoltarea căreia însă nimeni nu vrea să se concentreze, deși ar fi o formă de transport sustenabilă.

„Singurul punct de oprire nou prevăzut, în estul pasajului CF peste Calea Al. I. Cuza, este parcă ales special să fie cât mai departe de orice linie de tramvai. O poziție mai apropiată de Piața 700 (sau înființarea mai multor puncte de oprire între Gara de Nord și Gara de Est) ar fi asigurat accesul facil cu tramvaiul spre centrul orașului. În plus, remarcăm și lipsa unui racord spre aeroport.

Păstrarea configurației feroviare este ilogică mai ales în privința Gării de Est. Deși în trecut era legată de marile platforme industriale, aceasta a devenit o «parcare de vagoane» cu 15 (!) linii, lată de 100 m. Ideală pentru operatorii de marfă, însă este o barieră inutilă pentru cetățeni care nu au nici măcar un pasaj pietonal subteran, cum au toate gările moderne”, mai scriu cei de la Asociația Pro Infrastructură, care sunt de părere că CFR a preferat să păstreze amplasamentul, în loc să facă modificări și să elibereze terenul.

Un alt efect al compromisului dintre CFR și Primărie este, potrivit celor de la Asociația Pro Infrastructură, „o soluție rurală aplicată la doi pași de centru” – fiind vorba despre păstrarea și lărgirea malului de pământ care taie orașul în două între Gara de Nord și Str. Popa Șapcă.

„Cota ridicată a liniei ferate în zonă ar fi permis proiectarea unei estacade, ușor de subtraversat, care ar fi îmbunătățit semnificativ permeabilitatea urbană. S-a discutat, dar nu s-a întâmplat nimic. Așa e mai simplu pentru CFR.

Nici soluțiile rutiere nu sunt lipsite de neajunsuri. Pasajele rutiere afectează puternic peisajul urban, având o înălțime de aproximativ 10 m din cauza regulilor CFR cu privire la firul de contact. În comparație, o subtraversare este mult mai discretă. Dar supratraversările sunt mai ușor de administrat pentru CFR, atât la execuție cât și în exploatare. [….] Contractul este de proiectare și execuție, deci încă nu este totul bătut în cuie, însă multe modificări vor depinde (și) de bunăvoința antreprenorului WeBuild”, mai spun cei de la Pro Infrastructură, care solicită autorităților centrale și locale să se pună de-acord asupra unor soluții.

Pe aceeași temă:

A fost semnat contractul pentru calea ferată Caransebeș – Timișoara – Arad. Valoare de aproape 9 miliarde de lei

FOTO. Trenurile vor opri în apropiere de Iulius Town. Proiect gigantic al CFR cu bani din PNRR